A pandemia do vírus A C1I2

“Se a administração da Volkswagen decidir fechar, fecha amanhã e depois logo se vê”. Ao ouvir esta afirmação de Belmiro de Azevedo, no passado dia 21 de Maio, a propósito do impasse nas negociações entre a comissão de trabalhadores e a administração da Autoeuropa, não pude deixar de recordar o artigo “O futuro da indústria automóvel joga-se na China” publicado na edição do passado dia 7 de Maio do Courrier International.

O título pode parecer exagerado, mas a verdade é que o mercado automóvel chinês já ultrapassou o dos Estados Unidos há cerca de 3 meses, em termos de volume de vendas. Ninguém esperava que a China se tornasse tão cedo o maior mercado mundial do automóvel, mas a crise financeira internacional e o astronómico plano de relançamento económico lançado pelo governo chinês provocaram aquilo que os especialistas só previam que acontecesse daqui a dez anos.

O governo de Pequim definiu como objectivo a venda de 10 milhões de veículos em 2009, ou seja mais 10% do que em 2008, o que equivale a mais um milhão do que nos Estados Unidos. Esta liderança do mercado automóvel dá à China um novo protagonismo, o qual será decisivo na futura definição das normas do sector automóvel. Para o Courrier, se se concretizar o objectivo do “Império do Meio” de criar um novo centro mundial do automóvel, mais eficaz e mais limpo, então “o automóvel do futuro será pequeno, verde e fabricado na China”.

Quem esteve presente no Salão Automóvel de Xangai, realizado no passado mês de Abril, deve ter ficado com uma percepção clara do que nos reserva o futuro, tal era a omnipresença de viaturas eléctricas e híbridas. No Salão mais verde da história, que ocupava uma área superior a trinta campos de futebol, os construtores nacionais e estrangeiros apresentaram as suas novidades de forma a aproveitar os apoios do plano de relançamento, o qual inclui medidas como a redução de 50% dos impostos nas viaturas com menos de 1600 cm3, o subsídio de 8800 dólares por veículo híbrido aos organismos públicos e às frotas de táxis e um envelope de 700 milhões de dólares para encorajar os agricultores chineses a trocar os seus velhos tractores e carrinhas por viaturas novas.

No entanto, o futuro do sector automóvel não passa unicamente pela China. A Índia é outro player emergente que fabrica viaturas pequenas, verdes e muito baratas, como se pode atestar pelo lançamento oficial do revolucionário Tata Nano no Salão Auto Expo de Nova Deli em Janeiro de 2008. O sucesso do lançamento do “carro mais barato do mundo” foi tal que, em apenas poucos dias, foram efectuadas 203 mil reservas. A corrida aos stands dos concessionários ultrapassou 1,4 milhões de visitas e o site internet teve mais de 30 milhões de visitas em menos de um mês. Por preços que oscilam entre os 1700 euros para a versão base e 2600 euros para a versão luxo, o Tato Nano começa a ser entregue no próximo mês de Julho. Os primeiros testes começam a surgir nas revistas da especialidade de todo o mundo e a expectativa é enorme pois a comercialização fora da Índia está prevista para 2010.

Contudo, a Tata Motors está já a actuar no mercado europeu, nomeadamente no mercado espanhol onde comercializa por cerca de 4500 euros, o Tata Indica, uma viatura diesel com 1400 cm3 e garantia de 4 anos. Até ao final de 2009, a Tata anunciou o lançamento na Noruega de um modelo eléctrico do Indica, com uma autonomia entre 175 e 200 km, desenvolvido em parceria com uma empresa norueguesa.

Perante este cenário, onde o futuro da indústria automóvel se joga na China e na Índia parece que as nuvens estão bastante carregadas para os lados da Autoeuropa, pressagiando uma pandemia de gripe na indústria automóvel europeia e americana provocada pelo vírus A C1I2 (vírus Asiático, China 1º e Índia 2º). De facto, a liderança da indústria automóvel por estes países é uma ameaça a todas as fábricas europeias e americanas, as quais têm de respeitar regras do jogo muito restritivas e diferentes, em especial em termos de legislação laboral e de negociação com os sindicatos.

Mas, a pandemia de gripe ameaça outros sectores da economia. A empresa indiana Tata não se limitou a lançar o carro mais barato do mundo. Anunciou, também, a construção e venda das “casas mais baratas do mundo”, as Casas Nano, para os indianos de baixos rendimentos que moram em bairros de lata e não podem comprar casa. O primeiro complexo residencial está em construção nos arredores de Bombaim e conta com mil apartamentos, hospital, escola, zona desportiva e jardins. Os preços das Casa Nano variam entre 5900 euros para um studio com 26 m2 e 10200 euros para um T1 com 43m2.

Também nas obras públicas o risco de pandemia é elevado. Para termos uma ideia do risco basta lembrar que um consórcio liderado pela Mota-Engil que incluía 14 empresas que representam 80% da capacidade portuguesa de construção de auto-estradas concorreu à construção de 2 lotes da auto-estrada Leste-Oeste na Argélia tendo perdido num dos lotes para um consórcio japonês e no outro para um consórcio chinês, o qual levou a fatia de leão de uma auto-estrada com 1216 km e um custo superior a 11 mil milhões de dólares. Os grandes derrotados foram, além do consórcio português, os grupos europeus constituídos por grandes empresas francesas, alemãs e italianas e o grupo americano.

Para construir a sua parte da “auto-estrada do século” o consórcio chinês deslocou mais de 10000 trabalhadores chineses para os vários estaleiros na Argélia, de modo a assegurar a realização dos 528 km no prazo de 40 meses. A construção da auto-estrada de 3 faixas em cada via teve início em Janeiro de 2007 e implica a realização de 486 pontes, 70 viadutos e 13 túneis. Segundo um responsável da Agência Nacional de Auto-Estradas da Argélia “a intensidade dos horários de trabalho estabelecidos pelos responsáveis das empresas estrangeiras, com três turnos que trabalham 24 horas por dia, permite cumprir facilmente os prazos contratuais das obras.”

Perante este cenário mundial, não é de estranhar que o ministro Manuel Pinho se refira à Autoeuropa afirmando que “é preciso fazer maior esforço para manter a unidade competitiva” e que “só vão sobreviver as fábricas mais competitivas”. No mesmo sentido o director-geral apela à necessidade de adoptar alguma flexibilidade laboral, nomeadamente na organização dos tempos de trabalho. Quanto aos trabalhadores, aceitam a laboração em oito sábados mas defendem que devem ser considerados como trabalho suplementar.

Para mim, a questão é bem mais complexa e é global. A doença da Autoeuropa não é um caso nacional de gripe estival. Os sintomas conhecidos indiciam o contágio da gripe do vírus A C1I2 que está a propagar-se rápida e silenciosamente. Muitos especialistas defendem que estamos perante uma séria ameaça de pandemia com efeitos nefastos na saúde da economia da Europa e dos Estados Unidos. As notícias diárias de encerramento de empresas e de aumento do desemprego confirmam que o vírus está a debilitar fortemente a frágil saúde da economia nacional. À falta de uma vacina eficaz, só nos resta colocar as velhinhas máscaras de protecção, continuar a contar diariamente os mortos, e dizer, com a proverbial resignação dos portugueses, “é a vida”.

Publicado na edição online do Diário de Notícias da Madeira de 26 de Maio de 2009

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